Forum Porsche Macan

Bonsoir

Serait il possible de m'expliquer le fonctionnement du PORSCHE TRACTION MANAGEMENT
Ex Q5, je connais bien le TORSEN, mais le PTM pas du tout ; avantages et inconvénients par rapport au Torsen

Merci d'avance

Le PTM n’a rien à voir avec un Torsen, différentiel à repartition de couple variable (planétaires avec des renvois hélicoïdaux, je rentre pas dans les détails...), il est donc sensible au couple donc TORque SENsible.

Le PTM est un embrayage multidisques à bain d’huile. Suivant le blocage de l’embrayage, il y a donc variation de la répartition du couple entre le train avant et le train arrière. Ça permet une très grande plage de variarion et c’est piloté de manière électronique. La plage de variation, la vitesse de réaction sont un vrai plus par rapport au torsen.

D’où un essieu arrière bien présent sur le Macan, ce qui rend entre autre (mais pas que à cause du PTM, pas mal de choses diffèrent sur le châssis) le comportement bien différent et plus rock’n’roll que le Q5.

Une bonne accélération et un appui bien viril en sortie de rond point permettent de declencher un drift qui illustre bien la répartition très typée du Macan (assez proche du 911 carrera 4).

Merci infiniment Hutch ; c'est très clair et très différent
Ma sortie de garage étant en petits cailloux et en montée ; j'avais remarqué la générosité du train arrière "propulseur de cailloux" alors que le Q5 n'en faisait rien
Cela m'a interrogé sur le comportement sur neige et, allant souvent en 74, m'a incliné à commander un jeu de roues hiver ; ce que j'avais sur Q5 d'ailleurs
Surprise assurée aux premiers flocons

Pas trop d’accord avec ta définition du PTM


Et PTV+

« Le PTM est un embrayage multidisques à bain d’huile. Suivant le blocage de l’embrayage, il y a donc variation de la répartition du couple entre le train avant et le train arrière. Ça permet une très grande plage de variarion et c’est piloté de manière électronique. La plage de variation, la vitesse de réaction sont un vrai plus par rapport au torsen. « 

A quel moment tu n’est pas d’accord?? C’est exactement ce qu’il y a écrit dans ta description prise sur le site Porsche.

Bonjour,
le PTM fonctionne exactement comme décrit Hutch. En fait la différence essentielle entre le Torsen classique et le PTM, c'est la présence ou non d'engrenages (vis sans fin, planétaires à denture hélicoïdale, le tout relié aux 2 arbres de roues). L'un est un dispositif entièrement mécanique, l'autre (PTM) repose sur la torsion des fluides avec modification d'état et résistance de l'huile lourde au cisaillement.Le Torsen n'a qu'une fiabilité limitée et peut casser net, contrairement au PTM. Euh bon, j'arrête là, je ne me comprends même plus moi -même ! Je conseille à tous ceux qui voudraient comprendre de retrouver la boîte de Mécano des années 60 qui permettait de monter une boîte de vitesse et son différentiel...

Euh, du coup Magister, la c’est moi qui suit pas d’accord avec ta description du PTM ou alors, y’a quelque chose que je ne suis pas.
Il me semble que ta description est celle d’un visco-coupleur, non?
Le visco était utilisé avant le PTM sur les carrera 4 (964, 993). Le PTM s’apparente plus à differentiel mécanique a blocage par disques (type ATB ZF). Sauf que le pourcentage de glissement n’est pas fixé par le tarage initial des disques mais par une commande électronique qui permet justement de faire varier le pourcentage de glissement entre le train avant et le train arrière.

A quel moment tu n’est pas d’accord?? C’est exactement ce qu’il y a écrit dans ta description prise sur le site Porsche.
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C’est la relation que tu fais avec le PTM
et le drift.
En imaginant que tu puisses drifter avec
un macan de 1,8T à un rond point , il
faudrait de 1- déconnecter les assistances
donc le PTM et même là je suis pas sûr
que la répartition entre le train avant et arrière
soit de 0/ 100 ( il de 30/70 e utilisation courante)
2- de disposer au moins de 200 cv de +
3- Naturellement ne pas disposer du PTV +

Ah, je comprends mieux.

Pour t’expliquer, sache que j’ai rouler pendant un moment en S4 (B7), et je ne suis jamais arrivé à faire la même manœuvre.

A faire sur route fermée ou sur circuit bien sur.
Tu arrives sur un droite (ou un gauche) un peu sec à faible allure (50 km/h) sur sol humide de préférence, autour de 2000 trs sur un SD (donc sur le couple, pas une question de puissance, la puissance étant une resultante du couple d’ailleurs), et là tu accélères en même temps que tu envoies l’appui du virage. Pendant un moment tu serras en drift, le temps que le PTM renvoi plus de couple sur le train avant et te remette en ligne en même temps que tu redresses.

Quand je dis drift, je ne suis pas Chris Harris, mais sur le coup le Macan part réellement en glisse notamment déclenchée par le surplus de couple sur le train arrière.

J’ai reproduit la manœuvre plusieurs fois. Les pilotes instructeurs de Porsche m’ont aussi confirmé le setting assez typé du Macan qui n’est d’ailleurs pas le même que sur un Cayenne, beaucoup plus neutre.

Et là, tu as une vidéo d’un Macan en drift a vitesse élevée:
https://m.youtube.com/watch?v=Um7kL_a0Ra8

Tu as raison, Hutch, je me suis trompé et j'ai confondu Visco et PTM. Mais j'avoue avoir un peu de mal à conceptualiser la chose...